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Análisis de José Clopatofsky de la Fórmula 1 del 2015

15 de marzo de 2015 03:05
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Esta madrugada se corrió la primera de 20 válidas del mundial de automovilismo 2015. Por supuesto, ni en este texto escrito antes de la prueba ni en la pista se puede decir nada preciso hasta cuando haya bajado la bandera a cuadros no solo de la prueba de Australia sino de varias otras, y eventualmente algunas de estas consideraciones patinen con respecto a lo que vaya sucediendo.

Pero no parece muy resbaloso el esquema general de la temporada, que parece nuevamente diseñada alrededor de la persecución de los dos automóviles plateados de Mercedes Benz, en los cuales seguramente Lewis Hamilton y Nico Rosberg reeditarán el duelo que el año pasado fue el único condimento activo de un campeonato en el cual los profundos cambios tecnológicos barajaron los naipes desde ceros. Y arrugaron a los grandes como Ferrari, McLaren y Red Bull.

La implementación de nuevos motores térmicos de apenas 1.600 centímetros cúbicos con turbocargador, apoyados por dos unidades recuperadoras de energía que la entregan al grupo propulsor a través de motores eléctricos, acomodaron a la F1 en los cánones ambientales, pero espantaron los decibeles de los tubos de escape, que son parte esencial de su espectáculo. Mejor dicho, eran.

Tal fue la complicación del desarrollo y puesta a punto de esas nuevas unidades, concebidas en tres centros del pensamiento automotor bajo sus propias teorías, que los motoristas fueron quienes definieron el torneo, al contrario de lo que sucedía en el pasado, cuando los hallazgos aerodinámicos eran la esencia del progreso.

Mercedes Benz en Stuttgart, Renault en las afueras de París y Ferrari en su mítica base de Maranello diseñaron y resolvieron sus unidades con muy distintas fortunas.

Los alemanes –que también les dieron motores a McLaren y a Williams, barrieron con la oposición, que fue frágil de parte de Renault (Red Bull, Toro Rosso y Lotus) y melancólica por parte de las máquinas rojas de Ferrari– propulsaron a Sauber y Marussia.

Rodando ya el 2015, las cosas suenan muy parecidas aunque más estrechas, pues la corrección de las debilidades y la búsqueda de la confiabilidad dominaron los ensayos del invierno.

Los cambios de los chasises no son significativos y las ropas exteriores no tienen mayores diferencias, salvo unas trompas mucho más estéticas y menos intrusivas en otro vehículo en caso de accidente.

¿Qué cambió entonces? Se movieron pilotos: Vettel se fue a Ferrari, de donde un aburrido y desmotivado Alonso empacó hacia McLaren, no sin antes limar viejas asperezas que había causado su salida prematura, en 2007.

Alonso desplazó al joven Kevin Magnussen, quien pasó a la banca, pero sorpresivamente volvió a la titularidad luego del accidente sufrido por Alonso en los ensayos, que le dejó implicaciones que por ahora los médicos prefieren no alborotar.

Porque se habla de contusiones normales en un impacto en la cabeza, hasta de una probable “electrocutación” que, de comprobarse, pondría en serios aprietos la continuidad de esos propulsores híbridos, pues los pilotos cuestionarían gravemente su seguridad. Viajar a 300 kilómetros por hora sentado en una planta eléctrica pone a pensar.

Pero si Alonso se fue a McLaren a buscar mayor empuje a sus espaldas, cayó en el momento del regreso de Honda a las pistas, y el fabricante japonés, a pesar de ser metódico y sabio, no pudo evitar empezar el año en la misma cadena de fallas y varadas que conocieron sus competidores 12 meses antes, cuando metieron las manos en el cuento de la termoeléctrica de sus carros.

Y además del inestable funcionamiento, el velocímetro de los carros no sube lo necesario en las rectas, por lo que el español –cuando regrese a la cabina– estará de nuevo arrastrando un carro que, al comienzo al menos, no da su talla de piloto.

Las alineaciones fundamentales quedan con Vettel y Raikkonen en Ferrari, Alonso y Button en McLaren, Hamilton y Rosberg en Mercedes. Entre los seis primeros hay diez títulos mundiales, lo que debería garantizar suficiente diversión para la tribuna, de mediar máquinas afines.

No se pueden descartar otros grandes: pero si bien Ferrari ha progresado mucho, aún está en deuda de velocidad y McLaren, en crisis de confiabilidad y poco tiempo de ensayos.

Los Red Bull, que fueron los únicos que ganaron tres carreras que la mecánica de los Mercedes dejó escapar el año pasado, no están contentos con la pistonería ni los kilovatios del motor Renault, y sus pilotos, el sensacional australiano Ricciardo y el emergente ruso Kvjat, no dejarán pasar inadvertida alguna rendija para meterse en los resultados, pero no es evidente que tengan potencial para rodar con la superioridad que tuvieron entre 2010 y 2013, cuando ganaron consecutivamente todos los 4 títulos de la mano de Vettel.

Pero fueron tiempos en que los motores estaban congelados e inventados, y las aletas y ductos de las carrocerías hacían el juego, que su diseñador Adrian Newey dominaba magistralmente.

Visto que el bagaje de esos grandes está liviano, es el momento de mirar a emergentes como Williams, que tuvo un gran 2014 y que saca todo el partido de tener en sus carros las mismas plantas motrices de los Mercedes.

Manejados por el brillante y promisorio finlandés Valteri Bottas y el experimentado pero algo limado Felipe Massa, están en la posición de más proximidad de los favoritos.

Lotus, cuyos presupuestos son flacos, usará ahora motores de Mercedes, pero el destino de sus carros al final de cada gran premio es dividido, pues el brillante francés Grosjean estuvo apagado el año pasado y el venezolano Maldonado dejó escapar pocas posibilidades de estrellar su carro, en el cual conduce gracias a un apoyo sustancial de la petrolera de su país que hace vivir a la escuadra.

Sauber barrió con su nómina, de la cual tuvo que buscar escampadero el mexicano Sergio Pérez hacia Force India, que pasa afugias con sus cheques y donde el apoyo financiero del piloto latinoamericano es otra bendición. El otro mexicano, Esteban Gutiérrez, fue reclutado en la reserva de Ferrari.

Los aventureros de Caterham sacaron literalmente la mano, y mientras los motores cantan en Melbourne, los subastadores de sus piezas y material lo hacen en los devastados talleres de Inglaterra.

Cerca del martillo estuvo Marussia, cuyos inversionistas rusos están tocados por la crisis de su país, pero a última hora recibió un salvavidas para arrancar el año con el auto del 2014 y con dos pilotos de poco cartel y reducida experiencia, el inglés Will Stevens y el español Roberto Merhi.

Queda el equipo escuela y sucursal de Red Bull, donde hay motores de Renault y en el cual el español Carlos Sainz, que tiene una trayectoria muy amplia en rallys, compartirá pits con un muchacho de apenas 17 años, Max Verstappen, cuyo talento está en formación y su madurez pasó un examen severo en los ensayos preliminares, en los cuales se portó como cualquier veterano.

Será el más joven en haber arrancado una carrera de la F1, y de paso causó todo un revolcón en el escalafón de pilotos que Red Bull viene auspiciando en las ligas menores. Cuando un jovencito que apenas ha corrido la F3 se salta todos los otros campeonatos, quiere decir que mucha gente fue llamada a calificar servicios en otros equipos.

Parece que sí, aunque sin tanta brecha. Como lo fue en la época de Schumacher-Ferrari o de Vettel-Red Bull, en la F1 los cambios de jerarquías son lentos, y cuando llegan son complejos de desestabilizar.

Más ahora, cuando no solamente hay que tener buenos motores, mejores pilotos, grandes equipos, sino muchísima plata, en desmesuradas cantidades que grandes firmas como Ford, Toyota, Jaguar, Honda (en su momento) dejaron de gastar y que están diezmando a los equipos pequeños que ‘viven’ de los fondos que llevan los pilotos (de 20 millones de dólares en adelante) y de lo que financistas ocasionales meten en la grilla. Y esto, agravado por una crisis de audiencia y popularidad que no dan un buen retorno a los patrocinadores.

Fuente: eltiempo.com

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